En Estados Unidos,
George Baldwin Selden obtuvo en 1895 una patente que
cubría la aplicación a un vehículo de un
motor de combustión interna. La patente fue asignada
a la empresa
Electric Vehicle Company en 1899. Varias empresas
importantes compraron licencias, pero otras, encabezadas por
Henry Ford, se negaron a hacerlo. El proceso
judicial se inició en 1903 y terminó en 1911
—un año antes de que expirara la patente— con
un veredicto favorable a Ford. Con anterioridad, Harry Lawson
había intentado sin éxito
obtener un monopolio
similar en Gran Bretaña para todos los automóviles
de gasolina, al crear en 1895 el British Motor Syndicate para
explotar las patentes de Daimler y otros. Sin embargo, una
decisión judicial de 1901 acabó con las
aspiraciones monopolistas de Lawson.
1.4 BARRERAS DE
ENTRADA AL MERCADO AUTOMOTRIZ
Es por eso que esta industria es
muy segmentada, ya que se requiere de una inversión muy elevada para entrar a esta
industria. Es por eso que la mayoría de estas empresas son
sociedades
anónimas por lo que cada socio responde por su
capital.
En este campo, las barreras de entrada que existen en la
industria son en cuanta inversión y tecnología ya que los
requerimientos para la inclusión en este mercado son altos
y costosos.
El rescate de la industria automovilística
estadounidense (I)
Publicado Diciembre 12, 2008 Crisis
financiera
En 1998 hubo una serie de huelgas en los Estados
Unidos con paros en las líneas aéreas Northwest
Airlines, y en General Motors. La noticia de The Economist de
septiembre de 1998 lo contaba así:
. la huelga de este
verano en General Motors, en la que los trabajadores americanos
están aprovechándose de un crecimiento
económico sostenido y un mercado laboral ajustado
para exigir mayores salarios,
perjudicando eventualmente a la economía.
La huelga de GM, que duró 54 días y costó
2.200 millones de dólares en ventas no
realizada, fue una batalla directa del sindicato
United Auto Workers para ralentizar el ritmo de la
reestructuración.
Reestructuración. En GM. En 1998. No eran los
años 20, en los que los líderes del UAW eran
vapuleados por los gorilas de Henry Ford. Era hace 10
años. Y la posición del UAW era muy diferente.
En 1999, preparándose para la campaña electoral,
Al Gore buscó el apoyo de los sindicatos. La
UAW decidió abstenerse. (Nuevo enlace) Por supuesto, no
apoyó a George W. Bush, pero quiso dar un mensaje al
candidato Demócrata, y presumible ganador. (Acabó
apoyándolo más tarde en la campaña).
Se estima que los préstamos gratuitos les han costado a
los fabricantes de coches aproximadamente 2.300$ en pagos de
interés
perdidos en cada vehículo. Esto ha hecho caer los ya
frágiles balances. Ford espera cerrar un cuarto trimestre
con unas pérdidas operativas de $900 millones
después enfrentarse a $1,4 mil millones de pérdidas
combinadas para el segundo y tercer trimestres de 2001. El 11 de
enero, se espera que la compañía apruebe una
reestructuración masiva de sus operaciones
norteamericanas con la pérdida de hasta 20.000 empleos.
.
La General Motors mantiene la presión,
aunque se espera que el coste de incentivos de
ventas lleve a ganancias muy inferiores. Este año, la
compañía sustituirá su esquema de
financiación sin interés por rebajas en efectivo de
2.002$ a clientes.
Chrysler, el brazo estadounidense del grupo
DaimlerChrysler, no tiene proyectos de
seguir a la General Motors. Si esto se hubiera hecho el
año pasado, la compañía calcula que
habría perdido aproximadamente $500 millones. Chrysler
ofrecerá incentivos más modestos, aunque sus ventas
cayeran el año pasado. .
Las Tres Grandes acapararon menos del 66 % del mercado de
coches americano total el año pasado, bajando de
más del 68 % en 2000, según Autodata. . Los
productores japoneses ahora cubren el 26.6 % del mercado.
Reestructuración. En Ford. Al inicio de 2002. Cuota de
mercado decreciente. Pérdidas de ingresos por
políticas comerciales agresivas. El tipo de
interés de la Fed en el 2001 estuvo en torno al 3
– 3.5%. Financiar a coste 0 supone una rebaja
automática de este 3-3.5% más el diferencial que
los bancos le cobren
a las empresas automovilísticas, o el coste de usar su
propio capital para financiarse.
Autor:
Roberto
Copy right. Cuenca – Ecuador.
Diciembre 23 del 2008
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